污水井的存在的问题：

舱底水系统的中心任务就是减少舱底水的总量，也就是保护油水分离器。这也是设计舱底水系统要关注的重点。为此不仅应考察常态下舱底水系统的表现，也应考察非常态下的表现。而油浓度可以作为区分常态和非常态的合适标准。舱底水预处理柜在减少舱底水总量方面的显著效果。可以理解为，在正常油污浓度下，也就是常态下油水分离器受到了较好的保护。然后应进一步考察非常态下对油水分离器的保护状况。

一般油类设备和管路集中的处所周围会设置围油栏，如有少量泄油会通过漏油口流入油渣舱，不需油水分离器处理。但如果甲板反面的油管泄漏，或者设备和管路在有限空间内发生大量的漏油喷溅，污染面积就难以控制，就可能有较多的油份顺甲板漏水口流入污水井。分油机间及其甲板反面就是此类事故易发场所。进入污水井的油污会聚集在上层，浓度远高于正常舱底水。此时污水井如果被抽空，依现有的系统路径，其内污油水可能的去向大致有如下四个：

1）经舱底/消防/总用泵排舷外。因非为排水救险之目的，此路径被禁止；

2）经舱底水泵输送至主甲板的国际舱底水通岸接头，再连接短管排至货舱区的污油水舱（SLOP舱）。此路径本意是布置有SLOP舱的液货船装卸货产生大量舱底水时的驳送，需要主甲板操作和附带清洁；

3）经舱底水泵排入舱底水舱，等待油水分离器的处理。此路径会污染舱底水舱、管路和油水分离器；

4）经舱底水泵排入舱底水预处理柜。此路径会导致柜内壁及观察窗、液位计等关键功能部件的污染，使预沉淀作业难以持续。并且很有可能从一开始就在泵压的扰动作用下形成了高浓度的油水混合液难以分离，只能全 部排入舱底水舱或油渣舱。但这是一个两难选择：

a.如果排入舱底水舱，会污染油水分离器；

b.如果排入油渣舱，会导致油渣舱进入较多的水份，对于有焚烧炉的船舶，需要更多的操作和能源来将多余的水份蒸发出去；对于没有焚烧炉的船舶，则占用了有限的废油储存空间。

可见，机舱意外泄油并污染舱底水概率虽小，但危害不小。驳入SLOP舱可行但操作繁琐，限制多。高浓度油污在被最终收集进油渣舱之前，如遵循现有路径，必先经过以舱底水预处理柜、舱底水舱、油水分离器为核 心的舱底水集水系统，并在其内大量耗散。最后收集到的油污浓度下降，同时耗散的油污又构成了污染，这是一种双重损失。因此在这种情况下舱底水预处理柜难以有效保护油水分离器。

如果这个问题不能以管路操作的方式解决，就只能依靠船员开放式操作的介入。但后者不规范、效率低、容易附带污染，缺陷甚多。如果能够对现有管路设计加以适当完善，使船员的应急操作完全借助管路实现，就能够规避上述缺陷。